臺灣三 曾翌雯
1960年代的臺北，是在引擎聲的交響下走向「現代城市」的。
在這個年代，臺北市的人口正式突破百萬人，年輕人從鄉村北漂到都市，投入紡織廠、電子工廠，或是服務業。人口快速成長，運輸的需求也一年比一年高。政府在圖紙上畫出筆直的道路、工業區與住宅區，設立人行道、建設高架道路與快速道路……在當時車本主義思想的政策導向之下，致力於建構一個以汽車流動效率為核心的運輸系統。排除「人」對車流的干擾，將人車動線徹底分離，車流的「多」與「快」成為了效率的象徵，這些供車輛快速通行的路網成為了骨幹，建構起一座邁向現代化的城市。
城市學會了一種新的語言，叫做「效率」。
為了讓交通系統更有效率的運作，高架道路跨越街區；為了讓車流不被中斷阻撓，行人被帶往地面之下，人行地下道因此開始出現。1965年，中山北路興建了臺北市第一條人行地下道，導引行人為車輛讓道，以換取路面的絕對通行權（當然，也讓行人在穿越馬路時不必再閃避呼嘯而過的來車）。在法規中，作為維持都市運轉的器官之一，人行地下道被視為通行空間，一切設置條件、硬體設備規劃、空間數值，都是為了支撐「通行」這個功能，絕無其他。
1965年，穿越中山北路的人行地下道（聯合報，2023）。
人行地下道在最高峰時期全臺北市有59座，2010年開始拆除工程，如今只剩下36座，其中有12座已規劃要在未來拆除。
隨著1990年代平面行穿線的普及，人行地下道的原始功能開始出現「萎縮」。當這項原本用以維持都市運轉的「器官」**，**不再具備高效率的使用人次產出、無法發揮其原始生理功能時，便陷入了退場的困境，退化為一種無用的殘餘。在當代都市規劃者的眼中，人行地下道已逐漸從支持城市運轉的要角，萎縮成一段被遺忘、等待切除的「闌尾」。
在逐漸萎靡的功能性之外，人行地下道也因為空間條件上的特殊性而成為一種非典型的公共空間，從而聚集了一些不受歡迎的使用。
一篇英國的研究將人行地下道形容成「殘餘空間 Residual Place」，是城鎮被高架道路「腰斬」過後，次等的、較差的、卻又不得不的通行選擇，人們對此空間感到高度的不安，尤其在夜晚的時刻，會盡量避開這裡，有些人甚至禁止孩子走地下道。而這些集體恐懼，來自於空間長期的「使用者」：無家者在此露宿、行為不良的青少年在此聚集，他們生火、抽菸、喝酒、吸毒、塗鴉……許多不受歡迎的行為在此發生，揭示著這座看似安全而富裕的小鎮，實際隱藏著安全隱患、心理健康、藥物成癮、無家可歸、兒童剝削等問題，濃縮了各種社會上的苦難，成為小鎮的傷疤，接露著失序的現況。（Sergen Bahceci, Ben Bradford, Evi Girling, Ian Loader& Richard Sparks, 2023）
臺灣的人行地下道也類似英國，有著無家者聚集、塗鴉遍布的狀況，南部的縣市中，也曾聽過一些藥物成癮的犯法行為出現。研究顯示在同時具有斑馬線、天橋、人行地下道三種選擇時，多數時候，人行地下道都會成為最後的選項。在體力的考量之外，當然也存在著安全性的顧慮（黃彥翔、謝明燁，2016）。燈光昏暗、隱蔽性高、逃脫不易，這些都是人行地下道的致命傷，主觀判斷上對於人行地下道的非典型使用者（即無家者、乞討者、塗鴉者、犯罪者）的恐懼，也促使更多的負面標籤被貼在此空間。作為一個都市運作中的器官之一，它顯然是退化了，還生病了。
闌尾、病灶……若我們將人行地下道視為只能通行的單一功能性空間，那它的確將如此令人心寒，也怪不得近年來這些人行地下道一個個走向滅亡的命運。
不過，闌尾是否真的「無用」，其實已經在近年來的研究中被否認；同樣地，人行地下道是否只能被理解為通行設施，也是一種被政策與治理框架所限縮的想像。
城市中的空間並非只受到上位者的「支配」，其同時也受到使用者透過行為實踐進行的「挪用」，兩股力量不斷在空間中相互對抗，使得「矛盾空間 Contradictory Space」因而在此產生（Lefebvre，1992）。當使用者的行為實踐違抗了執政者對於空間的「正統規劃」，它所展現的並不僅僅是功能的失靈，而是一種強大的空間再生產。
在2019年香港反送中運動的社會情勢下，臺灣作為最重要的海外後勤基地（何明修，2021），城市中的空間也因此而被重塑。許多在臺港人與聲援香港的臺灣人在城市中進行集會，人行地下道作為一種非典型的公共空間，也成為聲援的場域之一。
2019年7月底，西門町、公館的台大地下道開始出現聲援香港的「力量」，現場有介紹反送中運動的文宣，也準備了供民眾留下鼓勵、個人心聲的便條紙與筆，然而因為此活動沒有事前申請，僅僅過了兩個小時就遭到臺北市政府工務局新建工程處的拆除。直到八月初，由臺北市議員邱威傑聯合另外九位議員申請路權，取得8/2~8/21的地下道使用權利，張貼許可通過，民眾才得以在此以紙筆的創作進行聲援，促使地下道在通行之外多被賦予了「連儂牆」的意義。
2019年8月，臺大地下道（換日線，2019）。
走進當時的臺大地下道，天花板掛著滿滿的黃色與黑色的飄帶、兩邊的牆壁上貼滿了各色便條紙，數量之多，為了不擋到別人的文字，連自己可以貼的空間都要找個好一會兒才能找到。地下道充滿了寫寫畫畫的人群，而這些人來到這裡的原因基本上只有一個——聲援香港。（當然，也存在基於反對立場而到此進行破壞的群體。）
整個8月，地下道內不再只有擦肩而過的行人，而是各式各樣、帶著不同立場與心思的人在此處停留，這些人書寫、創作、觀賞、留影紀錄……重新「挪用 Appropriation」了公共空間，將原本僅服務於交通效率的地下道「轉向 Diversion」為一個傳遞時事訊息與凝聚情感共鳴的特殊場域，成為了「城市之口」。
這樣的挪用也受到所在城市的影響而在成效上有所不同，臺北市先前未經申請的連儂牆即面臨著拆除的命運；臺中市對於未經申請的連儂牆呈現出「不拆也不罰」的態度；新竹市的發起人在連儂牆上的內容變得豐富之後才前往申請，時任新竹市長的林智堅甚至前往留下「撐香港」的便條紙，表現出積極態度（鄭琪，2022）；雲林縣則是在前階段申請的程序上就無法通過（何明修，2021）。由此可見使用者的力量如何在此與上位者交鋒，在臺北市的案例中，也是藉由市議員作為居中「協調者」的角色，公民團體才能夠取得使用權，得以藉此發力。
儘管這看似是在上位者的「首肯」之下才得以產生的行動，我們也不能小看公民團體作為空間使用者「挪用」的力量，因為若無這些人群的存在，空間也絕對無法產生改變。
本文以人行地下道作為「連儂牆」之下的使用型態為題，探討人行地下道作為被高度規範的空間，在既定的通行功能之外，還具有何種可能性。事實上不只是「連儂牆」，人行地下道中停留的群體還包括非典型的使用者，例如：無家者、乞討者、塗鴉者……等等，這些群體雖然受到主流社會所排斥，卻也是重塑空間行為的重要角色之一。
將前述這些影響空間生產的因素都考量進去，我們必須體認到：城市就是一個超級複雜的問題，它像生物一樣有自己的一套生理學。也許同類生物的身體構造一樣，可是每一個生物都是完全獨立運行的，它總是會在運行上有所差別，會照著常規走，也有例外的時候（甚至不在少數）。總之，我們必須體認到，城市並非一件可以隨意切割、追求絕對秩序的「藝術作品」，而是一個活生生的、具有自我修復能力的有機體。若我們將這座城市視為一個運作中的身體，這些遍布在各地的公共建設便是城市的器官之一，他們有自己運行的方法，卻也相互影響、彼此交織著，缺一不可。
人行地下道作為支撐都市運轉的器官之一，在僅以通行功能作為唯一考量的主流論述之下，其被視為如同闌尾般帶來疾病的病灶，在政府的推動下面臨亟待拆除的命運，是都市中即將消逝的地景。然而，若我們實際去觀察發生於空間中的行為實踐，就能夠清楚的看見人行地下道已然成為城市中某部分「人」或是「意見」的避風港，在社會運動期成為特定議題發聲的管道，成為「城市之口」。公共空間在上位者、協調者、使用者的多重力量交鋒與合作之下，終究因應了無數細微卻重要的行為實踐而產生了「轉向」。